SICUREZZA STRADALE

U.N.A.S.C.A
(Unione Nazionale Autoscuole e Studi Consulenza Automobilistica)
Ferrara lì, 12 aprile 1997

SICUREZZA STRADALE

I titolari delle autoscuole di Ferrara e provincia si sentono in dovere di ringraziare l’Assessore ai Trasporti e Viabilità sig. Maurizio Aguiari ed il responsabile del settore autoscuole Geom. Gianni Govoni per la partecipazione a questo incontro. Incontro che permette ai titolari delle autoscuole di inserirsi nel controverso dibattito sulla sicurezza stradale. Inserimento, che mi permetto affermare, avviene di diritto, in quanto il lavoro che svolgono nel campo dell’insegnamento della teoria e della guida crea un contatto quotidiano con i gravi problemi inerenti la circolazione stradale.

Prima di entrare nella disanima delle complesse problematiche riguardanti la sicurezza nella circolazione stradale, mi preme evidenziare l’importanza fondamentale di sfatare, nei confronti dei sinistri stradali, il luogo comune chiamato “fatalità”, come pure l’importanza di eliminare completamente il comodo uso della frase “l’ineluttabile destino” adagiandosi, di riflesso, su una certa rassegnazione per le morti inutili sulle strade. Tutti gli incidenti sono evitabilissimi, essendo presente sempre la componente oggettiva o soggettiva  dell’uomo, a meno che non avvengano per un terremoto o altro cataclisma. È necessario convincersi che una maggiore responsabilizzazione di tutti può concretizzare il sogno di vedere gradualmente ridurre il numero dei morti sulle strade.

Per una maggiore chiarezza ed una trattazione completa delle complesse tematiche concernenti la sicurezza stradale, ritengo fondamentale effettuare un’utile suddivisione della mia esposizione in tre parti, che in pratica costituiscono i tre parametri fondamentali:

1 - uomo
2 - strada
3 - veicolo

L’uomo è l’elemento più importante della sicurezza stradale, in quanto può sopperire a mancanze sia del veicolo che della strada, sempreché tenga nella massima considerazione:

a) sicurezza attiva: condizioni psicofisiche, prontezza di riflessi, capacità di concentrazione nella guida, capacità di prevedere i pericoli della strada, ecc.;

b) sicurezza passiva: posizione del sedile di guida, visibilità, abbigliamento, alimentazione, ecc.

Il conducente deve in qualsiasi istante mantenere la massima concentrazione alla guida e circolare alla “velocità giusta”, che non equivale ad andare piano, ma a mantenere continuamente un’andatura adeguata alle condizioni della strada, del traffico, del veicolo e della visibilità. È la responsabilizzazione del conducente che deve individuare la velocità corretta, ovviamente con sufficiente margine di sicurezza in rapporto alla circolazione stradale. Il conducente che in condizioni normali con scarso traffico su strada extraurbana tiene una velocità di 60 km/h è da sanzionare per intralcio, come chi eccede viaggiando a 150 km/h.

Nella mora della considerazione che la velocità non è una costante ma una variabile, il conducente durante la guida deve in qualsiasi momento essere conscio dei:

1) limiti propri;
2) limiti degli altri;
3) limiti dei veicoli;
 

senza avere mai un attimo di distrazione, che potrebbe essere fatale per un errore proprio o degli altri.

La mente del conducente deve continuamente operare come un computer: spingendo o sollevando l’acceleratore ad ogni variazione della strada, passando da un’attenzione diffusa in condizioni normali ad una attenzione concentrata appena vi è la percezione di un probabile pericolo (veicolo che potrebbe non dare la precedenza, ciclista che potrebbe spostarsi all’improvviso, cane che eventualmente attraversa la strada, ecc.) per essere pronti ad intervenire il più rapidamente possibile sui comandi del veicolo.

Il traguardo finale deve essere sempre la “velocità giusta”, che consenta in qualsiasi istante la possibilità di arrestare il veicolo, prima di un eventuale ostacolo e comunque entro il campo visibile.

Per esemplificare il concetto di rapporto fra velocità e visibilità rappresento una tabella, in cui viene evidenziata la velocità massima alla quale si può circolare in relazione a diverse visibilità:

Il conducente deve essere un professionista del volante altamente responsabile che si pone alla guida solo se ben riposato e concentrato, conscio degli infiniti rischi che derivano dalla circolazione stradale, ovviamente senza trascurare gli elementi della sicurezza passiva:

Inoltre il conducente deve far uso di un abbigliamento che permetta la possibilità di muoversi liberamente all’interno dell’autovettura, senza trascurare il tipo di scarpe indossate per azionare correttamente i pedali, particolare che deve essere valutato con più attenzione da parte delle signore e signorine per le quali è sconsigliato il modello di scarpa a tacco alto e sottile:

Troppo spesso le autoscuole sono tacciate di immobilismo e di svolgere la loro attività esclusivamente volgendo l’attenzione al conseguimento della patente di guida senza estendere la loro funzione educatrice alla guida. C’è del vero in quanto esposto, non per scelta dell’autoscuola, infatti coloro che si apprestano al conseguimento della patente di guida tendono molto più a volere conoscere i “trucchi” per risolvere i quiz e a conoscere quando si deve guardare lo specchio per essere promossi all’esame di guida, anziché richiedere una preparazione approfondita per essere veramente sicuri nella circolazione stradale.

Partendo dal presupposto che le virtù di un buon conducente sono:

a) sensibilità ai comandi,

b) elasticità dei movimenti,

c) orecchio al motore;

d) occhio alle dimensioni ed alla velocità;

alle quali è necessario aggiungere: prontezza di riflessi, colpo d’occhio e rapidità nelle decisioni, complesso di virtù e qualità, che con un continuo esercizio migliorano e si affinano. Si può notare che differenza di un atleta, il quale migliora le prestazioni esercitandosi continuamente in una palestra, il conducente non dispone di uno spazio, diverso dalla strada, per esercitarsi negli esercizi più complessi. Da quanto sopra esposto viene evidenziata la necessità che la Pubblica Amministrazione, in collaborazione con privati, faccia sorgere dei campi scuola con uno spazio che contenga percorsi e segnali per prove con biciclette per i più piccoli, con ciclomotori per i più grandicelli, spazio per esercitazioni in manovra con autovetture, per esercitazioni di guida in condizioni sfavorevoli di aderenza.

L’U.N.A.S.C.A. a Ferrara ha compreso che senza una adeguata tecnica di guida, oggi, è difficile per un automobilista poter efficacemente districarsi nelle difficoltà e nei pericoli dell’attuale caotica circolazione stradale e, per prima in Italia ha organizzato un corso di aggiornamento per istruttori di guida tenuto dal prof. Salatini, finalizzato all’apprendimento delle tecniche di Guida Sicura. Corso che proporranno ai loro allievi, ma che essi stessi ripeteranno consci, che almeno una volta all’anno, il conducente dovrebbe effettuare un corso pratico per mantenere l’allenamento alle condizioni estreme che si può trovare ad affrontare sulla strada.

La strada ingiustamente è l’elemento più trascurato e più carente della sicurezza stradale, non essendo soggetta a continui interventi strutturali, ma a semplice apposizione di limiti massimi di velocità o segnali di “strada deformata”, non seguendo l’evoluzione dei veicoli e del traffico con miglioramenti nelle sue componenti attive e passive.

È facile accorgersi di un continuo aumento della larghezza dei veicoli: anni fa l’utilitaria era la 127 con una larghezza di 152 cm, ora è la Punto con una  larghezza di 163 cm, che con l’aggiunta dello specchietto laterale di destra, ha comportato un incremento totale della larghezza di circa 25 cm, mentre, fra larghezza propria e larghezza degli specchi, i veicoli industriali raggiungono attualmente una larghezza totale di 3,00 m. A fronte di questi incrementi e dell’aumento esponenziale della promiscuità del traffico si rimane perplessi nel constatare la continua inerzia delle Pubbliche Amministrazioni, che al riguardo si limitano semplicemente a tappare i buchi ed a rifare ogni tanto il manto stradale, ma non provvedendo con interventi strutturali ad un allargamento delle strade, con aggiunta di piste ciclabile sia nelle strade urbane che extraurbane, con la creazione di ampie banchine e rettifica dei profili planoaltimetrici.

Le strade debbono possedere un discreto margine di “perdono”, ossia debbono avere ai lati un certo spazio libero da ostacoli rigidi, che consenta a fronte di una uscita dalla carreggiata, la possibilità di rientro o l’arresto del veicolo senza urtare. A conforto di quanto espresso si può prendere, ad esempio, quanto avviene in formula Uno (vedi recenti lavori all’autodromo di Monza e di Imola) ove vengono creati grandi spazi di fuga per aumentare la sicurezza ed offrire la possibilità di uscite dalla pista senza danni ai piloti.

Le strade della provincia, frutto di una vecchia progettazione, dovrebbero essere adeguate al progresso tecnologico ed ai moderni canoni della sicurezza attiva e passiva con una conformazione stradale simile a quella nei disegni che seguono:

STRADA EXTRAURBANA NORMALE

che, nel pieno rispetto delle dimensioni minime indicate, deve presentare le seguenti ulteriori caratteristiche di sicurezza:

a) carreggiata e pista ciclabile realizzate con asfalti moderni ad alto coefficiente di aderenza e con notevole drenaggio dell’acqua;

b) integrazione con i moderni delineatori normali di margine con altezza di 105 cm;

c) linee di margine su tutte le strade;

d) segnaletica orizzontale e verticale chiara e facilmente comprensibile (pochi segnali, ma essenziali);

e) cartelli pubblicitari posti all’esterno della banchina per non creare confusione con i normali segnali;

f) ampia e solida banchina, piana e libera da ostacoli, in quanto deve eventualmente servire come spazio di fuga;

g) illuminazione particolare dei punti pericolosi (incroci, attraversamenti pedonali, ecc.).

Quanto sopra esposto presuppone lo spostamento degli alberi di almeno 10 metri all’esterno della carreggiata. È certo che gli alberi non creano l’incidente, ma a fronte una uscita di strada rendono l’urto più grave, mentre un eventuale spazio libero di fuga consentirebbe all’automobilista che ha commesso un banale errore di riprendere il controllo dell’autovettura o di fermarsi in mezzo ai campi con danni limitati alla persona fisica. Altresì, il guardrail deve essere posto il più possibile distanziato dal margine della carreggiata ed inserito solo nei tratto di strada ove è indispensabile, in quanto può risultare un boomerang che fa rimbalzare l’auto pericolosamente all’interno della carreggiata.

Cito quanto scritto dal quotidiano “Il sole 24 ore” del 10.03.97 sull’argomento IL PUNTO DEBOLE SONO LE STRADE: «La ricerca “Vita” della Daimler Benz (“Vision Tecnology Application”) è basata sull’ipotesi di dotare di “vista” artificiale l’auto. Un presupposto diverso, quindi, che richiede un minor livello di sofisticazione della struttura fissa: basta una segnaletica orizzontale e verticale chiara e ordinata, ma “passiva”, per permettere agli “occhi” computerizzati del veicolo (due davanti ed uno dietro) di mantenere automaticamente la traiettoria, di avvisare quando il bordo della strada si avvicina troppo (magari per un colpo di sonno del conducente), di rilevare un ostacolo e frenare automaticamente, oppure cambiare corsia. In Italia purtroppo, nemmeno un sistema di guida altamente computerizzato riuscirebbe a decifrare una segnaletica orizzontale confusa e contraddittoria, una verticale spesso improvvisata e contemporaneamente effettuare lo slalom fra le buche».

I titolari delle autoscuole colgono l’occasione per proporsi, senza voler prevaricare il lavoro delle Pubbliche Amministrazioni, come “segnalatori” di errori di segnaletica che constatano giornalmente girando per tutte le strade di Ferrara e provincia.

Mi permetto evidenziare, oltre al limite di 50 km/h posto non all’effettivo inizio del centro abitato, anzi spesso in aperta campagna, un altro errore comune, anche su strade statali, di segnaletica contraria a quanto stabilito dalle figure II 420, 421, 422, 423, 424, 425 e 426 art. 139 del Regolamento al Codice della Strada:

Per quanto concerne il veicolo sono molto importanti le due componenti:

a) sicurezza attiva: sospensioni, freni, pneumatici, ABS, ergonomia del posto di guida, proiettori, accelerazione, ecc.;

b) sicurezza passiva: comfort di guida, cinture di sicurezza, appoggiatesta, airbag, aria condizionata, carrozzeria ad assorbimento progressivo di  energia, abitacolo indeformabile, barre antintrusione, prevenzione antincendio, ecc.

Si può evidenziare una grande affidabilità dei veicoli di nuova costruzione, con contenuti tecnici notevoli e miglioramenti importanti per la sicurezza, dovuti alla concorrenza fra Case Costruttrici, per i quali rimane da auspicarsi che vengano resi obbligatori ABS ed airbag, ora optional, mentre è molto discutibile la sicurezza del parco circolante, sottoposto a revisione dopo 10 anni dall’anno di prima immatricolazione e 5 anni dopo per le successive revisioni per il 1997, poi si vedrà.

Fra gli elementi della sicurezza passiva del veicolo entrano a pieno diritto le cinture di sicurezza, che disinvoltamente vengono usate sempre meno dagli automobilisti, nonostante la precisa prescrizione dell’art. 172 del Codice della Strada.

Ritengo il mancato uso delle cinture di sicurezza dovuto, fra l’altro, a scarsa informazione sulla sua utilità e ad insufficienti controlli sulla strada. Per quanto riguarda i controlli mi viene naturale la domanda: come possono le forze dell’ordine italiane contravvenire chi non indossa le cinture, quando sono i primi a non indossarle?

Ho osservato tanti film americani nei quali gli agenti salendo in auto per un inseguimento, come prima cosa indossano le cinture di sicurezza.

Questo non avviene in Italia in forza delle esenzioni elencate alle lettere a), b), c), d) ed e) del comma 3° dell’art. 172 del Codice della Strada.

Quale istruttore, pur rientrando fra una delle categorie esentate, ho sempre usato le cinture di sicurezza, senza alcun problema di intervento sui comandi.

Considerata la notevole importanza che ha l’esempio, specialmente se fatto da chi è demandato al controllo, mi permetto suggerire l’opportunità della soppressione delle esenzioni elencate alle lettere a), b), c), d) ed e) del comma 3° dell’art. 172 del Codice della Strada, anche nella considerazione che le autovetture attuali sono tutte dotate di arrotolatore e di sgancio rapido posto in posizione comoda.

Comunque la certezza che le autovetture di recente progettazione sono molto sicure, non deve far cadere nell’errore di viaggiare a 200 km/h o oltre, velocità, ormai alla portata di molte autovetture, risultato di una continua ricerca finalizzata alla diminuzione dei consumi con miglioramento del coefficiente aerodinamico, riduzione dei pesi ed aumento delle accelerazioni, al fine che possano circolare alle velocità normali con la massima sicurezza, diversamente viene vanificato il progresso tecnico dei veicoli. È opportuno vengano perfezionati e resi obbligatori i sistema radar attualmente allo studio, che segnalano l’eccessivo avvicinamento al veicolo che precede o il superamento della velocità in rapporto alla visibilità, che si ha in quell’istante.

Considerando che l’evoluzione tecnica delle autovetture comporterà sempre aumenti nella velocità massima, perché non inserire obbligatoriamente il montaggio di una “scatola nera”, simile a quella inserita sulle auto di formula Uno, che al momento del sinistro fornisca l’esatta velocità a cui viaggiava il veicolo? L’accertamento di una eccessiva velocità comporterà un sensibile incremento delle sanzioni e del periodo di sospensione della patente. La scatola nera potrebbe anche dimostrare eventualmente se il sinistro è stato determinato da guasto al veicolo.

Nel contesto naturale della eccessiva velocità delle autovetture diventa d’obbligo spendere alcune parole su l’inflessibile e contestato apparecchio chiamato “AUTOVELOX”, che usato:

1) alle 3 o alle 4 dopo mezzanotte, insieme all’etilometro o insieme ad un’autoambulanza per controlli mirati alla presenza di eventuali sostanze stupefacenti nei conducenti, fa pensare a vera sicurezza stradale;

2) usato alle 10 del mattino in un rettilineo con poco traffico in una splendida giornata di sole, ben mimetizzato, per fotografare ignari automobilisti che viaggiano 20 chilometri orari oltre un limite massimo di 50 km, fa tanto pensare a denaro per le casse sempre più esauste dei comuni.

Un grande equivoco nell’uso dell’autovelox è creato da una errata interpretazione dell’articolo 4 del Codice della Strada che definisce: “CENTRO ABITATO: insieme di edifici, delimitato lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un raggruppamento continuo, ancorché intervallato da strade, piazze giardini o simili, costituito da almeno 25 fabbricati e da aree di uso pubblico con accessi veicolari o pedonali sulla strada.”, dal quale viene evidenziato che il limite di 50 km deve essere posto solo in presenza di continuità di edifici, mentre i tratti di strada, che si possono definire di “periferia”, rientrano in quelle con limite di velocità di 90 km/h, che, se ricorre il caso, può essere ridotta a 70 km/h, ma non dovrà essere assolutamente di 50 km/h.

A conforto di quanto spora esposto mi permetto citare la circolare n°. 6709/97 del Ministero dei Lavori Pubblici: «1. La delimitazione del centro abitato deve essere effettuata in funzione della situazione edificatoria esistente o in costruzione, e non di quella ipotizzata dagli strumenti urbanistici, tenendo presente che il numero di almeno 25 fabbricati, con accesso veicolre o pedonale diretto sulla strada, previsti dall’art. 3, comma1, punto 8, del Codice della Strada, è comunque subordinato alla caratteristica principale di “raggruppamento continuo”. Pertanto detti fabbricati debbono essere in stretta relazione tra di loro e non costituire episodi edilizi isolati; i fabbricati possono essere intervallati solo da strade, piazze, giardini o simili, ed aree di uso pubblico ”con esclusione quindi di terreni agricoli, aree fabbricabili, etc.»

Il consueto mancato rispetto di limiti eccessivamente bassi sia su strada urbana che extraurbana, come il normale mancato rispetto del divieto di sorpasso determinato da doppia linea continua dopo le curve, dossi o incroci innesca nella psiche dell’automobilista quello che in gergo tecnico viene definito: “ASSUEFAZIONE ALLA TRASGRESSIONE”, che provoca di riflesso la mancata considerazione della segnaletica importante, che troverà successivamente sulla strada.

Sento l’obbligo di affrontare anche il tema: giovani e sicurezza stradale, dissentendo completamente dal considerarli come unici responsabili della mortalità sulle strade, quando le statistiche confermano  che dei 120 morti alla settimana sulle strade italiane, solo 40, concentrati in poche ore del sabato e della domenica mattina, coinvolgono in maggior parte dei giovani, mentre per gli altri 80, meno eclatanti in quanto vengono diluiti in più giorni della settimana, il coinvolgimento è molto spesso dei “meno giovani”.

Altra impressione errata è l’eccessiva abitudine di accomunare le discoteche con gli incidenti stradali ed di attribuire una indiscriminata criminalizzazione, oltre che alle discoteche, anche ai giovani, ai quali va riconosciuto il diritto di divertirsi nei modi, nei luoghi e negli orari che più ritengono opportuni, sempre nei limiti di una certa correttezza, con la necessità che anche le discoteche operino nei limiti della legalità sia all’interno che all’esterno. L’importante è che il giovane, ed ovviamente anche chiunque altro, sappia chiaramente scindere il momento del divertimento dal momento della guida. Pertanto per tutti è necessario porsi alla guida di un veicolo trasformandosi in un’altra persona, sedendosi al volante solo in condizioni psicofisiche idonee, sempre consci delle insidie della circolazione e prestando continuamente la massima attenzione alla segnaletica ed alla strada.

Concludo avanzando, a nome dei titolari di autoscuole tanti e diversi suggerimenti:

1) Rimozione degli ostacoli o corsi d’acqua a fianco della carreggiata;

2) Allargamento della sede stradale con creazione delle piste ciclabili ed ampie banchine;

3) Inserimento del guardrail solamente nei casi strettamente necessari ed il più possibile distanziato dal bordo della carreggiata;

4) Eliminazione della segnaletica orizzontale e verticale errata;

5) Completamento della segnaletica orizzontale e verticale ove mancante o insufficiente, con rinnovo quando è fatiscente (linee di margine e inserimento dei delineatori normali);

6) Limite di 50 km/h posto solo nell’effettivo centro abitato e non nelle periferie dei paesi o in zone artigianali;

7) Continui controlli da parte delle forze dell’ordine sui veicoli e sui conducenti lungo le strade (verifica delle condizioni fisiche del conducente: alcol o droghe,  verifica dell’uso delle cinture, delle condizioni dei pneumatici, ecc. e non solo della velocità);

8) Corsi di educazione stradale sia ai bambini delle scuole elementari che a quelli delle scuole medie;

9) Corso di teoria e guida per ciclomotori con rilascio di apposito attestato che ne consenta la guida effettuato da insegnanti ed istruttori delle scuole guida;

10) Corsi di aggiornamento, al momento della conferma di validità della patente di guida, per le variazioni continue alla normative riguardante la circolazione stradale;

11) Montaggio sulle attuale autovetture, sempre più veloci, della scatola nera, al fine della responsabilizzazione dei conducenti;

12) Creazione di campi scuola per conducenti di cicli, ciclomotori, motocicli ed autovetture.

Sogni? Utopie? Una cosa è certa, le autoscuole di Ferrara sono a completa disposizione per far sì che quanto auspicato diventi realtà.